Зиявудин Магомедов: «В России кроются большие возможности»
Меморандум о намерениях по сотрудничеству был подписан группой «Сумма» с Правительством Москвы на полях ПМЭФ-2016. В рамках беседы Магомедов также рассказал и о других не менее успешных проектах группы.
– Вы сейчас говорили об инфраструктурных проектах в Москве. Hyperloop может быть реализован в российской столице? Какое соглашение вы подписали с мэром Москвы Сергеем Собяниным? Расскажите подробнее
– Да, Москва сегодня является драйвером развития, перемен в нашей стране. Мы подписали соглашение с Москвой о том, что мы рассматриваем несколько маршрутов в качестве приоритетных для реализации технологий, которые, я полагаю, будут апробированы уже в декабре этого года.
– Как это может выглядеть? Здесь появятся эти поезда?
– Это не совсем поезда, это труба. Видимо, нам в России никуда от трубы не деться, это наше все (смеется). Труба пройдет по маршрутам вдоль железных дорог, над дорогами, автомобильными дорогами. То есть здесь достаточно большая гибкость, технологическая гибкость, которая позволит сокращать расстояния (сокращать расстояния и в физическом смысле), маршруты и делать это дешевле.
– Почему выбрали Москву и какие суммы, какие объемы Вы готовы инвестировать в этот проект?
– На самом деле Москва – это только одна из идей. Самые большие идеи, которые проецируются на грузовые перевозки, – это коридор «Север-Юг». Это маршрут с северо-запада на наш российский юг. Через территории России, Ирана, Пакистана, Индии.
И, конечно, второй большой маршрут – это Китай и Европа, который будет проходить через Казахстан и Россию.
Эти два проекта для нас являются самыми актуальными, приоритетными. Вчера министр транспорта РФ рекомендовал прекратить дискуссию по поводу 1435 или 1520 колеи (З.Магомедов имеет в виду ширину железнодорожной колеи. В целом в мире 62% длины железнодорожной сети имеют колею 1435 (1430) мм (в основном в Европе), 10% – 1524 (1520) мм (Россия). Это создает определенные технические трудности при международном транзите грузов – Прим. «МИ»). И подумать о проекте «Хуньчунь – Зарубино» (проект строительства железной дороги – Прим. «МИ»). Это 70 километров. С точки зрения сроков это вписывается в идею сроков нашего проекта «Зарубино» («Большой порт Зарубино», проект которого «Сумма» реализует в Хасанском районе Приморского края – Прим. «МИ»), который мы хотели в качестве первой очереди закончить как раз к 2020-2021 году.
– Расскажите еще о соглашениях, которые были подписаны здесь, и о договоренностях, которые были достигнуты на Петербургском форуме.
– Новороссийский порт, где мы – один из крупнейших акционеров, подписал соглашение с Росморпортом о том, что Новороссийский морской торговый порт будет ведущим концессионером этого проекта. И мы изначально смотрели на этот проект в контексте разделения грузовых баз. То есть имеется традиционная грузовая база, которая сложилась и работает в Новороссийском порту. Это трубопроводная нефть, нефтепродукты, это зерно, контейнеры и генеральные грузы. С точки зрения развития угольной перевалки, развития ЖРК (железорудный концентрат – Прим. «МИ»), развития серы мы смотрели на проект «Тамань» как на проект, который может как раз вовлекать такого рода грузопотоки. И я полагаю, что в ближайшем будущем мы начнем проектирование всех этих терминалов, а со следующего года начнем их строительство.
– Каких инвестиций это потребует? Называется сумма более 80 миллиардов рублей
– Я полагаю, что это будет несколько меньше. Это в том числе зависит, наверное, от структуры капитала терминалов. Потому что в некотором случае это будут открытые хабы, которые будут предлагать свои услуги всем грузоотправителям. В некоторых случаях это будут комбинированные корпоративные структуры, где будет участвовать в том числе грузоотправитель. То есть общий размер инвестиций будет понятен после того, как мы актуализируем проекты и пройдем экспертизу. А уже новороссийская часть, она будет зависеть, естественно, от структуры капитала.
– Вы получаете контроль над портом Тамань. Но значит ли это, что вы берете на себя основную нагрузку по инвестициям или будете искать соинвесторов, какие-то еще средства?
– Мы в структуре капитала управляющей компании «Тамань» рассматриваем в том числе участие стратегического или финансового партнера.
– Развитие инфраструктуры, портовой инфраструктуры, подразумевало в том числе и такие серьезные работы, в частности, новороссийского порта, как углубление дна, чтобы этот порт был конкурентоспособен по сравнению с украинскими портами, например. Вы уже просчитали, насколько это возможно и каких затрат потребует?
– Это потребует примерно 6 миллиардов рублей. Нам, конечно, надо углублять дно. Потому что вы, наверное, знаете, что и контейнерные перевозки сейчас носят драматичный характер. Происходят большие изменения. Появились 10-тысячники, 18-тысячники (номинальная вместимость TEU (принятый в мире стандарт 20-тифутового контейнера) контейнеровоза – Прим. «МИ»). Меняется береговая инфраструктура, которая принимает такого рода контейнеры. И это, конечно, критически важно в том числе для перевалки зерна, других грузов. Потому что большие суда – это лучшая экономика.
– Как Вы сейчас оцениваете потенциал портовых услуг и портовых перевозок? Насколько это прибыльный бизнес сегодня?
– Вы знаете, тут надо, собственно, дифференцировать, наверное, даже на примере двух наших активов. Актив Fesco, который, в принципе, достаточно сфокусирован на контейнерные перевозки и по своей модели представляет комбинированный, интегрированный проект. То есть там и пароходство, и портовая перевалка, ж/д перевозки, и сухие порты. Конечно, контейнеры, они очень чувствительные к изменениям и ситуации на внутреннем рынке, и на внешних рынках, и так далее.
Он (проект Fesco – Прим. «МИ»), конечно, в этом смысле ощущает достаточно остро давление рынка. Потому что только в начале этого года контейнерные перевозки упали на 24% на востоке. А в прошлом году на 40%. То же самое касается ж/д перевозок.
Что касается Новороссийского порта, он в структуре совершенно по другой модели. Это портовый актив, который диверсифицирован, и эта диверсификация показала свою устойчивость. Активы успешно развиваются. По первому кварталу этого года мы продемонстрировали 190 миллионов EBITDA (сокр. от англ. Earnings before interest, taxes, depreciation and amortization) – аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов и начисленной амортизации – Прим. «МИ»). Это существенный рост. И по прошлому году в том числе мы показали хороший рост. Модель Новороссийского порта предполагает, как я несколько ранее отмечал, и трубопроводную перевалку нефти, и перевалку продуктов, и перевалку зерна, и других генеральных грузов, и контейнеры, в частности. То есть это более устойчивая модель.
– Но девальвация Вас поддержала наверняка?
– Не совсем, потому что у нас достаточно сбалансированная структура тарифов. Есть и рублевая часть, есть и валютная.
– У вас сохраняются планы по покупке контрольного пакета компании «Трансконтейнер» у РЖД?
– Вы знаете, насколько нам известно, в правительстве и в самой компании «Железные дороги» принято решение о модели без тяжелых активов. И если, соответственно, контрольный пакет акций «Трансконтейнер» окажется у РЖД, что мы предполагаем, и, если РЖД примут решение о продаже этого пакета, мы, конечно, будем интересоваться.
– Одной из причин сложностей, которые переживает российская экономика, участники ПМЭФ называли недостаток внутренних инвестиций. А недостаток этот объясняли недостаточной мотивацией инвесторов. Как вы оцениваете сегодня инвестиционный климат и условия ведения бизнеса в России? Какие новые секторы, может быть, новые направления считаете перспективными?
– Во-первых, как не парадоксально, некоторые индустрии продолжают расти. Вот производство зерна растет каждый год. Производство некоторых других товаров тоже растет. Проблема, наверное, в другом. Я считаю, ключевая проблема, которая давит на бизнес, – это стоимость финансирования. А вторая проблема – это, конечно, чрезмерное присутствие государства в экономике и госсекторе. Я полагаю, что, конечно, надо уменьшать. И в этом смысле объявлена приватизация. Я полагаю, это будет восприниматься бизнесом на ура. Но реализовывать проекты при стоимости финансирования 14%, 15% или, там, 18%... (в год – Прим. «МИ») ну, невозможно. Стоимость банковских гарантий, если раньше она была, там, 2%, то сейчас 7-8%.
– Как Вы решаете для вашей компании проблему доступа на рынок финансов?
– Мы, скажем так, исходим из специфики отдельно взятых активов, т.е. есть некоторые активы, такие как FESCO, которые себе не могут позволить сегодня реализовывать масштабные инвестиционные проекты. Есть Объединенная зерновая компания, где у нас существенный пакет. Есть компания «Новороссийский торговый порт». У них достаточно амбиционные, масштабные инвестиционные программы, которые будут реализовываться: это устойчивые активы, которые имеют достаточно большие инвестиционные проекты. То, что касается перспектив, вот мы сегодня утром говорили на сессии с названием «Экономика совместного потребления» – да, огромное количество проектов, которые успешно реализовываются во всем мире. Кстати, в России они тоже есть. Это такие компании-лидеры, как «Uber», «TaskRabbit» и др., которые очень успешно работают и показывают экзистенциональный рост.
Я полагаю, что большие возможности кроются здесь, в России. Сама экономика, она гораздо масштабнее. Об этом можно судить только на одном примере города Сан-Франциско, который с точки зрения рынка такси оценивался «Убером» в 150 миллионов долларов. В прошлом году выручка там была 550 млн долларов, то есть эта экономика сама по себе гораздо больше традиционной экономики, в которой мы с вами живем.
– Здесь на форуме активно развивалась тема электронной торговли, доступа к мобильным платежам, развития электронных услуг. Это в первую очередь должно поддержать и малые, и средние компании. Но, тем не менее, интересны и крупным игрокам. Во многом это объяснялось присутствием здесь главы Alibaba Джека Ма (китайская корпорация, специализирующаяся на онлайн-торговле, чья рыночная стоимость составляет 231 млрд долларов – Прим. «МИ»). Разумеется, он там задал тон многим дискуссиям. Следите ли вы за этими направлениями и видите ли здесь возможности для инвестиций?
– Конкретно к электронной торговле нет. Но вообще к цифровым электронным платформам – да. У нас есть одна очень большая идея, которая касается логистики, которую мы, несомненно, будем развивать.
– Из анонсированной приватизации, которую мы здесь уже упомянули, вы следили за чем-то? Можете поучаствовать в выкупе долей каких-то государственных компаний?
– Вы знаете, я буду руководствоваться одним принципом: подальше от земли. Но все, что касается, скажем, земли и up stream (против течения. – Прим. «МИ»), для нас является табу. Но в отрицательном смысле. Потому что все-таки сейчас стратегией группы больше являются новая экономика, новые технологии.
